Show posts

This section allows you to view all posts made by this member. Note that you can only see posts made in areas you currently have access to.

Show posts

Topics - Bottlehunter

#241
Основна тема


Класне місце. Ви всьо пройшли? Дуже сильно згинатися треба?

Бо я торік в Долині по колекторі лазив - то там таке яйце, що геть несолодко було. Ноги потім добряче боліли від ходьби навприсядки.
#242
Стаття про те, як відбувалася електрифікація Львова, тижневик "Контракти" від 3 березня 2008р.
Оригінал лежить тут. Нижче приведу повний текст цієї без сумніву цікавої розповіді.

Ось ця фотографія в журналі має підпис: "Електростанція змінного струму в районі Персенківки". Хтось знає, чи існує зараз ця будівля і якщо так, то що там зараз розташоване?






Автор: Ольга ШВАГУЛЯК-ШОСТАК

Сто років тому рентабельність електроенергетики у Львові навіть при одному споживачеві зашкалювала за 100%



Для перевезення понад 1 млн відвідувачів грандіозної Крайової виставки, що планувалася на 1894 рік, потрібен був потужний громадський транспорт. Кінному трамваю, який бігав Львовом уже 14 років, бракувало «живої сили», щоб витримати таке навантаження. Альтернативою міг стати електричний трамвай, але він потребував стабільного джерела струму. Для чого і вирішили збудувати у Львові першу електростанцію. З цього, власне, і починається історія електрифікації Західної України.

Магістрат починає і виграє

Магістрат виставив «електричний» проект на тендер, у якому взяли участь кілька відомих фірм. Найпершими полетіли в «кошик» пропозиції, де претенденти на будівництво електростанції та трамваю амбітно застовпили за собою контрольний пакет акцій у майбутньому підприємстві. Зокрема, берлінське підприємство «АЕГ» на паперах залишало міській владі у майбутньому акціонерному товаристві не більш ніж 33%, тому в підсумку переміг претендент з найскромнішими матеріально-фінансовими апетитами — віденська фірма «Сіменс & Гальске», яка через два роки на вимогу магістрату зобов'язувалася продати підприємство місту. Такі жорсткі часові межі з боку Ратуші були продиктовані попереднім досвідом, на якому обпеклися чиновники. У 1888-му місто на 50 років віддало в оренду Трієстському акціонерному товариству (Соцієста Трієстіне трамвай) збудований інвестором кінний трамвай і втратило на цій пролонгованій оборудці великі кошти.


Електростанція постійного струму у Львові і трамвайний парк

Керівництво Сіменс & Гальске, яке прийняло правила гри місцевої влади, порахувало у своєму бізнес-плані, що за два роки воно не тільки поверне вкладені у спорудження електростанції та трамваю на електричній тязі гроші, а й заробить на проекті щонайменше кілька сотень тисяч корон.

23 травня 1893 року магістрат затвердив кошторис будівництва. Капітальні витрати на спорудження електростанції постійного струму і трамвайних колій та закупівлю рухомого складу становили 880 тис. корон. Причому співвідношення витрат на станцію і трамвайне господарство було 1 до 3. За неповні два роки інвестор збудував електростанцію потужністю 400 кінських сил (300 кВт) і навесні 1894 року запустив електричний трамвай. Через два роки, у 1896-му, згідно з угодою, Сіменс & Гальске продає місту проект за 1 млн 680 тис. корон і лише на різниці між інвестованими і вторгованими коштами кладе в кишеню 800 тис. корон чистого прибутку.

Прибрати копитного

На базі вчорашньої приватної фірми магістрат створює госпрозрахункове комунальне підприємство «Міські заклади електричні». Впродовж наступних чотирьох років воно збільшує виробництво і продаж електроенергії завдяки розбудові трамвайних мереж.

Експлуатація до 1905-го лише 8 км трамвайних ліній давала щороку 800 тис. корон прибутку. Через чотири роки колію видовжили до 25 км. На розгалужених лініях величезними темпами зростає перевезення пасажирів. Якщо у 1899-му трамвай перевіз 5 млн осіб, то 1907-го ця цифра сягнула 12 млн. Щоб не втрачати жодного пасажира-платника і монополізувати колійний рух містом, цього самого року Міські заклади електричні за 950 тис. корон, позичених у львівського магістрату, викуповують частину кінного трамваю, а протягом двох наступних років МЗЕ завершують процес придбання транспортної концесії у Трієстського акціонерного товариства й остаточно виштовхують з ринку «копитного» конкурента.

Театру видніше


Керівництво підприємства зметикувало, що монопольний, але єдиний споживач не може забезпечити збут електроенергії впродовж доби. На вечірньо-нічний час МЗЕ потребували зовнішніх клієнтів. Тому з 1900 року Міські заклади електричні беруть курс на розширення абонентської бази. Першим потужним «незалежним» споживачем стає новозбудований Оперний театр, який живиться від міської електростанції. Центральне розташування храму співу і танцю, куди було заведено електричні кабелі, дає змогу забезпечити струмом навколишні райони і тисячократно збільшити кількість роздрібних споживачів електроенергії.

Однак для розбудови мереж бракує коштів. Львівська влада надає Міським закладам електричним кредит у сумі 660,6 тис. корон. Частину цих коштів підприємство витрачає на придбання додаткового пароелектричного блоку і турбіни системи Парсенса потужністю 500 к. с., решту вкладає у розбудову мереж. Клієнтами МЗЕ також стають структури, які мали свої будинкові генератори: банки, торговельні пасажі, готелі. Міські заклади електричні викуповують ці «децибельні» агрегати, а взамін прокладають до споживачів свої мідні кабелі й роблять їх залежними назавжди. З 1900 року до початку Першої світової війни у Львові, де мешкало від 160 до 212 тис. осіб, було прокладено, за різними підрахунками, від 150 до 200 км ліній електропередач.

Ударний тариф

Консолідувавши ринок, Міські заклади електричні отримали змогу диктувати споживачам свою цінову політику. Тож недивно, що їхні послуги були досить дорогими. За проїзд 3-5 зупинок у трамвайному вагоні першого класу треба було заплатити 10 гелерів. «Прогулянка» у вагонах другого класу — 8-14 гелерів, тоді як кілограмова хлібина коштувала 30 гелерів.

Електроенергія і сервісне обслуговування споживачів струму були ще дорожчими. Щоб стати клієнтом МЗЕ і підключитися до мережі, нове підприємство-абонент мусило не тільки відшкодовувати впродовж певного часу амортизацію обладнання і кошти, які МЗЕ витратили на прокладення комунікації, а й замовити обов'язковий «пакет» електроенергії щонайменше на кілька найближчих років. Підприємствам її відпускали значно дешевше, ніж побутовим клієнтам: 1 кВт-год електроенергії для виробничих потреб коштувала 25 гелерів, а для населення — 60. Така маркетингова стратегія спиралася на економічні розрахунки. Підприємства були гуртовими клієнтами і споживали більше електроенергії. МЗЕ використовували двоставковий тариф з демпінгом на користь підприємств протягом усієї своєї діяльності. Перед Другою світовою війною споживання 100-150 кВт-год електроенергії заохочували пільговими розцінками — 15-20 грошів за 1 кВт-год, тоді як за скромного використання 5 кВт-год абонент був змушений платити по 70 грошів.

Кожен новий власник, який орендував або купував електрифіковане приміщення чи об'єкт, мусив заново платити «приєднувальний» тариф — 20 корон. За порушення домовленостей, прописаних у двосторонніх угодах, МЗЕ суворо карали. Зокрема, за восьмиденну заборгованість абонента відключали від мережі. Щоб відновити енергопостачання, порушник мав заплатити 3 корони.

Розрахунки з монополістом відбувалися не відходячи від місця споживання — вдома або на підприємстві у споживача, тому що інкасатор мав зняти показання лічильника. Якщо в клієнта були претензії до роботи приладу обліку, його перевіряли. За необгрунтовані претензії до роботи лічильника клієнт платив 5 корон.

На голці

Щоб стимулювати попит на дорогу електроенергію, МЗЕ запроваджують бонуси для абонентів: збільшення споживання винагороджують зменшенням тарифу. Наприклад, при використанні 100 кВт-год електроенергії і більше виробник знижує ціну вчетверо і преміює «гуртовика» електропобутовими приладами.

З іншого боку, збільшення споживання вимагає модернізації енергетичного господарства. 1908 року в приміській зоні починається спорудження електростанції змінного струму потужністю 6000 к. с. (4500 кВт). Попри високу рентабельність підприємства, МЗЕ не здатні самостійно й оперативно втілити цей проект, бо крім сучасної електростанції, що оцінювалася в 4,7 млн корон, потрібно було спорудити нові електромережі вартістю майже 4 млн корон і трамвайні лінії, які потребували ще стільки само фінансових вкладень.

Користуючись привілейованим комунальним становищем, МЗЕ беруть великий і дешевий кредит у Львівського магістрату на суму 14 млн корон під 2,5% річних і за два роки закінчують основні роботи.

Перехід електростанції у 1913-му з мазуту на дешевше сілезьке вугілля дозволяє Міським закладам електричним зменшити собівартість і без того надприбуткового продукту. А будівництво 1929-го 68-кілометрового газогону Стрий—Львів, яким на електростанцію прийшов дашавський газ, значно збільшило прибутки МЗЕ. Наприкінці 30-х років підприємство реалізує до 35 млн кВт-год електроенергії й отримує до 5 млн злотих прибутку на рік.

Професійні розряди і соціальні «заряди»

Хоча МЗЕ потребували висококваліфікованих фахівців, отримати там посаду було непросто. Під час прискіпливого конкурсу комісія не лише оцінювала професійну придатність здобувача, а й вимагала свідоцтво — характеристику моральних чеснот претендента. Ліберальнішими з огляду на специфіку галузі були вимоги роботодавця до віку: в конкурсі могли брати участь фахівці до 40 років. Зате без австрійського громадянства (Східна Галичина з 1772 по 1918 рік входила до складу Австро-Угорської імперії) шансів отримати місце не було взагалі.

Рівень професіоналізму був визначальним при присвоєнні кваліфікаційного розряду, від якого залежав розмір заробітної плати. Найвищий, 9-й розряд мали машиністи електростанції, інкасатори, водії трамваїв, кондуктори вагонів. Другим критерієм, що визначав статус працівника і впливав на його заробіток, був трудовий стаж. Після перших трьох років роботи на підприємстві успішний робітник піднімався у своєму розряді на середній щабель, ще через три роки — на вищий.

Пакет соціальних гарантій включав оплату лікарняних, фінансову допомогу на дітей, які не досягли 18-річного віку, з розрахунку 20 злотих на кожного неповнолітнього, кошти на їхнє навчання. Також бонусом була електроенергія, яку працівники МЗЕ отримували безплатно у свої домівки.

Щоб запобігти плинності кадрів, контора розробила ефективну систему стимулювання праці. Заробітну плату персоналу виплачували по-новому: не за фактом роботи, а авансом, на початку місяця. Найцінніших працівників забезпечували житлом у спеціально споруджених котеджних будинках. Грошова винагорода тій частині персоналу, що мала безпосередній контакт зі споживачем і гіпотетично могла зловживати посадовим становищем, була прив'язана до виробітку. Що більшим був виторг інкасаторів чи кондукторів трамваїв, то вищу плату вони отримували.

Борислав сміється

Директор підприємства Йосиф Томіцький запропонував магістрату розширити концесію підприємства за межі Львова, де вистачало і паливних ресурсів для електростанцій, і нових споживачів. Електрифікацію навколо Львова почали з підключення ключових водозабірних станцій, від яких потім прокладали мережі для освітлення навколишніх населених пунктів.


Кілька десятків малопотужних громадських і приватних електростанцій у маленьких містечках не могли конкурувати зі львівським енергетичним монстром. МЗЕ без зайвих труднощів поступово нейтралізують дрібних конкурентів і централізують енергопостачання в радіусі 20-30 км.

Одним з найбільш ласих шматків для підприємства стає промисловий Бориславський регіон. За розвіданими запасами чорного золота Борислав лідирує у Європі і входить до трійки світових переробників вуглеводнів. Щоб застовпити електричну жилу в цьому нафтоносному краї, МЗЕ входять до акціонерної спілки «Об'єднана електростанція».

Проте з великого економічного потенціалу і нафтових злотих у Бориславі народжується власна енергетика. Ще на початку XX ст. нафтопромислові підприємства будують власні мережі для забезпечення струмом нафтових помп, промислових споруд та житлових будинків.

Пізніше тут створюється місцеве приватне підприємство «Підкарпатське товариство енергетичне», яке зводить теплову електростанцію, прокладає електричні мережі й живить навколишні міста: Стрий, Самбір, Дрогобич, Трускавець, Стебник, водозабірну станцію в селі Уріж. Підім'яти під себе цю благополучну енергетичну структуру МЗЕ перешкоджає велика відстань до нафтоносного району — сотня кілометрів.

Розлучення

1932 року Львівський магістрат створює нову акціонерну спілку «Заклади електроосвітлення Львівської округи» (ЗЕОЛ). Міській владі у ній належить контрольний пакет акцій — 75% (1,5 млн злотих). Але головним ринком збуту й надалі залишається територія Львова. Причому 75% виробленої львівською електростанцією енергії споживають МЗЕ і тільки 25% — ЗЕОЛ.

Утім, муніципальна монополія дозволяє і далі отримувати гарантованих споживачів і надприбутки навіть за умови, що електроенергією користуються менш ніж половина мешканців підключених районів і споживання на душу становить лише 100 кВт-год на рік — у 5-20 разів менше, ніж у розвинених країнах.


У другій половині 30-х років частка електроенергії, яку споживає трамвайне господарство, у загальному її виробництві знижується до 20%. Це змушує змінити конфігурацію МЗЕ. 1933 року трамвайну ланку відокремлюють від МЗЕ і створюють два автономні підприємства: Міські колії електричні та Міські заклади електричного освітлення. Перше залишається у старому офісі, а друге споруджує новий монументальний будинок в актуальному тоді стилі конструктивізму, де було враховано всі особливості сучасної організаційної структури МЗЕ. На першому поверсі будинку розташовуються простора зала з касами для роботи з клієнтами, відділ реклами нових електроприладів, інформаційний куточок для ознайомлення абонентів з правилами роботи підприємства, правами та обов'язками споживачів, тарифами тощо. Для рекламованої тут побутової техніки МЗЕ відкривають фірмову крамницю. Щоб оперативно контролювати роботу цього великого господарського механізму, для директора підприємства споруджують відомче житлове помешкання безпосередньо у дворі нового конторського будинку.

Але з приходом Рад від МЗЕ нічого не залишається. А в офісі в недалекому минулому надприбуткової фірми прописується служба НКВС, яка на новому політичному етапі передає приміщення своїм спадкоємцям: спочатку КДБ, а потім СБУ.


Автор висловлює подяку Андрію Крижанівському і ВАТ «Львівобленерго» за допомогу в підготовці матеріалу.
#243
Вчора рано-вранці я, Лесик, журналістка ЗІКу Мар'яна, і оператор Юра ходили в Полтву. Щоб переконатися, що вона не смердить :) І що на Зеленій, наприклад, воняє зовсім не Полтва :)
Сюжет має бути сьогодні в програмі "Особистий прийом", о 22:00 на каналі ЗІК.

До речі, львівські журналісти також за те, щоб Полтву викопати. Це не тільки зі слів Мар'яни, Христина казала, в них на факультеті всі пафосні особистості і багацько викладачів підтримують думку "Ах як було би гарно, якби Полтва текла на поверхні". *Смайлик б'ється головою в стіну*
#244
Молода пара (тобто ми з Христиною  ;) ) зніме однокімнатну квартиру на довготривалий термін. З районів підходять: Стрийська-Наукова, Автовокзал, Дж. Вашингтона, Зелена, Сихів. Порядність та своєчасну оплату гарантуємо. Посередників прохання не турбувати.

тел. 066-дев'ять98-49-36

#245
В суботу ми великою компанією відвідали Тютюново-ферментаційний завод, що розташований в Заболотові Снятинського району, Івано-Франківської області. Було нас трохи: Lesyk, Fenriz, AHD, Roy, йа і фляшка коньяку виїхали зі Львова чернівецьким поїздом. У загальному вагоні забацаного поїзда. Плацкарт на п'ятничний вечір не так легко купити, все розбирають студенти з Коломиї and around. Ми намагалися спати, розглядали попутчиків, виходили на станціях, де поїзд стояв досить довго. Лесик намагався вести бортовий журнал і навіть зачитував уривки з нього всім бажаючим. У Франківську підсіли ще Onyx, Xaolas та ще один колєґа.

Від залізничного вокзалу до заводу треба пройти пішки біля 2.5 км. Знаходиться він недалеко від міської автостанції. 12 гектарів обгородженої території, порослої лісом. Поміж деревами та повзучим диким хмілем стоять дуже добре збережені та красиві австрійські приміщення, залишки славного минулого прикарпатської тютюнової промисловості. Товщина стін, за словами сторожа, становить близько 80 см, а в однїй з будівель, де за Австрії крутили гаванські сигари, більше метра. Отак воно все і стоїть, включно з бруківкою на порослих травою доріжках, металевими каналізаційними люками та решітками з польським клеймом станіславських майстрів. Здається, що за допомогою чернівецького поїзда, яко аццької машини часу, ми перенеслися на сто років назад в часі. Тільки іноді потворно вчеплений на фасад совіцький електричний дзвінок або залишки совіцьких же вентиляційних труб псують враження, що зараз 19-те століття і охоронець насправді говорить по-польськи.

Охоронець, до речі, не зважаючи на ранній час, гостинно до нас поставився, запустив на територію і розповів про підприємство. Але о 9 зміна його закінчилася, ми мусіли прощатися, замало часу там гуляли :(

За радянських часів сировиною для заводу слугувала продукція місцевих тютюнових колгоспних полів. Виробництво остаточно зупинилося років 7 тому, відтоді комплекс чекає на нового власника.

Місце на Вікімапії

Годинник на прохідній. Не працює.



Схема руху по території



Це ми вже зайшли на територію. Прохідна і буруківка, котрої не видно, бо вона під травою.



Адмінбудинок. В ньому зараз хтось живе, на верхніх поверхах.



В підвалі









Господарські будівлі. Зараз там стоять гарбузи та інші дари осені. А гуманоїд со светящімися очима - насправді AHD







Рухаємося до виробничих цехів









Підвал затоплений. Але колони виглядають вражаюче!





Всі входи закриті, на жаль. Хлопці заінсталились на горище по пожежній драбині, звідти також не виявили залазу наниз. Знайшли тільки сушене тютюнове листя









А тут колись стояв бронзовий бюст Пілсудського. З приходом Радянської армії його десь закопали, щоб сховати, та так потепер і не знайшли.



Наразі все. Обговорення тут. Хто має фотки і враження - дописуйте.

Далі ми пішли шукати вугільні шахти біля с. Заболотів, але це вже зовсім інша історія. Сумна і політична. І буде вона в зовсім іншій темі.




#247
Ось дві статті в "Газеті по-українськи" (№134(1287) від 16 вересня 2011р), що наштовхнули на дослідження безумовно цікавої теми.

Перша з них розповідає про вимираюче село Руда Золочівського району. Зараз тут живе тільки близько 20 людей.

Місце на карті



Другу статтю вирішив перепостити.

Цитувати

У Львівській області налічують 138 сіл із населенням менш як 50 осіб. Про демографічні зміни в регіоні розповідає Таїсія Фалатюк з обласного управління статистики.

Де населення скорочується швидше — у селах чи містах?

— У селах, приблизно в 2,4 раза. Кількість народжених на тисячу жителів у селах становить 12,3. У містах — 10,6. Але в селах більше людей помирають. Торік показник смертності там становив 16,4 порівняно з 10,8 у містах. Приріст населення в селах із кожним роком зменшується.

Чи вплинула на ці показники криза?

— Після перепису населення 2001 року ми спостерігали збільшення рівня народжуваності — як у містах, так і в селах. Тепер уперше за останні дев'ять років — невеликий спад. Якщо 2001-го в сільській місцевості області народилися 9975 немовлят, то 2009-го — 12 873, а 2010-го — 12 324. У першому півріччі 2011-го кількість народжених також зменшилася — 5888 осіб. Це на 200 менше, ніж за той же період минулого року.

Де народжують найбільше?

— У селах Сколівського, Турківського, Яворівського та Жовківського районів. Найменше — у Бродівському, Золочівському, Радехівському, Жидачівському, Стрийському та Городоцькому. Там рівень народжуваності нижчий за 11 немовлят на тисячу населення. Найбільше похоронів було в селах Перемишлянського, Жидачівського, Буського районів, найменше — у Миколаївському та Яворівському. Знайти закономірність складно. Яворівський район завжди давав високі показники. Можливо, це пов'язано з тим, що там розташовані військові частини, відповідно більше молодих людей. Лідером із народжуваності традиційно є Турківщина. Мабуть, впливає віддаленість від великих міст, хороша природа.

Багато в області вимираючих сіл?

— На 2009 рік було 138 сіл із населенням менше 50 осіб. Найбільше — у Золочівському та Жовківському районах. Найменше — у Сколівському. Також у нас є два села без жителів — це Поляни Жовківського району та Мала Хвороща Самбірського.

Від чого люди помирають?

— Маємо загальну статистику по області — містах і селах. Майже дві третини смертей — від хвороб кровоносної системи. На другому місці — смерть від новоутворень. Цього року зменшилася кількість померлих від інфекційних і паразитарних хвороб, недуг органів травлення та кровоносної системи. У той же час зросла кількість померлих від захворювань органів дихання.

Денис МАНДЗЮК


Отже, на сьогодні маємо 2 зовсім порожні села - Поляни і Мала Хвороща.  Останнє навіть не позначене на мапі.

Крім того, біля 100 сіл потроху вимирають. Думаю, варто було б відвідати хоча б деякі з них. Можу назвати ще Гавареччину Золочівського району, де я був, і загублений в лісах Миколаївщини хутір Прийма, куди ми з AHD заїхали одного разу роверами.

Найближчим часом планую відвідати Поляни, від Львова недалеко і зручно добиратися велосипедами. Чекайте звіту!

#248
Не міг стриматися, щоб не перепостити з www.tourism.if.ua. Дуже вже нерівно дихаю до всякого рейкового транспорту ;)

Історія розвитку промисловості в Карпатському регіоні України тісно пов'язана з розвитком залізничного транспорту. Спорудження ряду залізничних напрямків колії ширини 1435 мм (Відень-Львів, Львів-Станіслав -Чернівці, Станіслав-Коломия, Станіслав-Бучач, Галич-Підвисоке, Львів-Потутори, тощо) сприяли розвитку товарообміну, стимулювали промислове виробництво як в рамках Австро-Угорської імперії в цілому, так і Галичини зокрема. Інтенсивна розробка лісогосподарського комплексу в Галичині покликала до життя мережу вузькоколійних залізниць (ширина колії 750 мм), прокладення яких супроводжувалося побудовою стаціонарних інженерних споруд (мости, переправи, естакади, тощо). Дана система вузькоколійних залізниць була тісно інтегрована в загальну систему залізничного транспорту. Створені в той час інженерні системи, транспортні вузли та станції примикання в багатьох випадках функціонують і до цього часу.

Історія розвитку промисловості в Карпатському регіоні України тісно пов'язана з розвитком залізничного транспорту. Спорудження ряду залізничних напрямків колії ширини 1435 мм (Відень-Львів, Львів-Станіслав -Чернівці, Станіслав-Коломия, Станіслав-Бучач, Галич-Підвисоке, Львів-Потутори, тощо) сприяли розвитку товарообміну, стимулювали промислове виробництво як в рамках Австро-Угорської імперії в цілому, так і Галичини зокрема. Інтенсивна розробка лісогосподарського комплексу в Галичині покликала до життя мережу вузькоколійних залізниць (ширина колії 750 мм), прокладення яких супроводжувалося побудовою стаціонарних інженерних споруд (мости, переправи, естакади, тощо). Дана система вузькоколійних залізниць була тісно інтегрована в загальну систему залізничного транспорту. Створені в той час інженерні системи, транспортні вузли та станції примикання в багатьох випадках функціонують і до цього часу.

Хоча вузькоколійний залізничний транспорт і залишається на даний час однією з найбільш екологічно безпечних ланок ефективної лісозаготівлі, часто об'єми та характер ведення лісового промислу не потребують повного використання існуючих ліній вузькоколійних залізниць (ВЗ). Це зумовлено з однієї сторони певними затратами на утримання існуючих ліній ВЗ. З іншого боку демонтаж ліній ВЗ, які не мають відповідного технологічного завантаження, також вимагає відповідних затрат, особливо при значній їх протяжності. Скорочення довжини ліній ВЗ викликає дострокове списання рухомого складу, ліквідацію баз ремонту і обслуговування та скорочення особового складу працюючих. Разом з тим унікальні куротно-рекреаційні особливості Карпатського регіону вкупі з існуючою мережею ВЗ є прекрасною вихідною базою для створення цілого ряду туристичних маршрутів. Існуючі вузькоколійні залізниці можуть об'єднуватися в мережу залізничними або пішими маршрутами. Наявні станції розв'язки та лісничівки можуть використовуватися як туристичні бази. Це вимагає, виходячи з віддаленості від основних мереж та комунікацій, організації їх автономного тепло-, водо- та електропостачання. Використання ВЗ у туристичних цілях вимагає систематичної підготовки кадрів як в царині обслуговування рухомого складу, так і в організації та обслуговуванню туристичних маршрутів, проектуванні туристичних баз та комунікацій у вузлах ВЗ.

Караптські гори — надзвичайно мальовнича область в Центральній Європі. Східна частина їх лежить на території України, в Галичині. Галичина — давній, історичний регіон України. До її складу входить: Івано-Франківська, Львівська та окремі частини Чернівецької, Тернопільської і Волинської областей. Цей регіон має давню історію, багаті етнографічні і культурні традиції. В 8-14 сторіччях Галичина відома як Галицько-Волинське князівство або Галицьке королівство. В 14-18 сторіччях ці терени були в складі Польщі, а в 1772-1918 — в складі Австро-Угорщини. В краї збереглося багато історичних, культурних, архітектурних пам'яток. За часів Австро-Угорщини розпочався активний розвиток регіональної промисловості, що супроводжувалося будівництвом вузькоколійних залізниць.

За період від 1890 по 1960 рр. в Західній Україні побудовано значну кількість таких залізниць. У 1960 р. довжина ліній вузької колії досягла максимуму — майже 1000 км. В 1960-х почалося їх демонтування, що тривало до 2000 р. Сьогодні в Караптському регіоні є 3 діючі лісові вузькоколійні залізниці: Бескидська, Вигодська та Осмолода-Дарів (частина Брошнівської системи), одна промислова (Коломийська) і одна пасажирська (Львівська дитяча залізниця).

В Івано-Франківській області існували такі вузькоколійні залізниці:

Болехів — Тисів (гілка на Лужки) — Поляниця — Хірава

Довжина основної лінії 35,9 км. Побудована в 1907-11 рр. (основна лінія), 1920 р. (гілка). Закрита в 1950-х рр. До 1947 р. колія була 760 мм. ВЗ обслуговували паровози типу 0?3?0Т, з 1947 р. — один ПТ4.

Брошнів — Рожнятів — Перегінське — Закерничне (гілка на Гуту) — Ангелове — Осмолода — Дар'їв

Колія цієї залізниці 760 мм. В 60-і рр. з'єднувалася з ВЗ у Вигоді. ВЗ належить лісокомбінату «Осмолода», що знаходиться в смт. Брошнів. З 1998 р.: рух по ст. Осмолода тільки вантажний. ВЗ призначена для вивезення лісу, в по двох лініях: з району верхів'я р. Чорна та зі ст. Дарів (і відгалужень південніше цієї станції). На цих лініях — в робочі дні рух: ранком — до місць лісозаготівель, увечері — назад. Рухомий склад: паровози Cn2t-3537, 3538, 3540 (1897 року), 4173, 4174, 4175 (1910 року), Dh2t+t (4 одиниць), Dh2+3t (8 од.), 159-495, ВП-4; тепловози ТУ4-2105, ТУ6А-2084, ТУ7 (2520 і ще один), ТУ7А (2027, 3176 (2од)), ТУ8Г-0018, ТУ8П-0002; рейкові автомобілі ГАЗ і ЗИЛ-ГМД4.

Видинів — Джурів

В 1892-93 рр. була побудована промислова ВЗ від Видинова через Рудники до Джурова на вугільну шахту. Вугіль вивозився вагонетками на гужовій тязі. Довжина лінії складала 15,3 км. Колія шириною 600 мм. В 1913 р. дорога повністю перебудовано. Добудовано дві гілки: довжиною 1,9 км до шахти Сигізмунда і довжиною 3,2 км до шахти в Новоселиці. В Джурові був міст довжиною 248 м через річку Рибниця. Дорога експлуатувалась на гужовій тязі. Шахти та ВЗ закрито в 1928 р.

Ворохта — Форещанка

Лісовозна лінія вздовж річки Прут. Ділянка від Ворохти до Арджелужі (6 км) побудована в 1895 р., від Арджелужі до Форещанки (7,5 км) — в 1905 / 06 рр. До 1946 р. колія лінії була 760 мм, потім перешита на 750 мм. Існувало декілька бокових вусів. Закрита і розібрана в 1965 р. Локомотиви: паровоз Краусс 3409/1896 (0-2-0Т) мотовоз МуЗ-4, один саморобний двохвісний мотовоз і один паровоз типу ПТ4.

Вигода — Пшеничники — Дубовий Кут — Солотвино — Сенечів

Вигода — Людвиківка — Бескид — дві тупикові гілки

Збудована в 1912 р. Пошкоджена сильними зливами, планується реконструкція; деякі ділянки відкриті, але лінію на Бескид закрито в 1998 р. і розібрано в 1999-2000 рр. Рух по двох лініях: на Дубовий Кут — Глибокий — Солотвине — Сенечів і на лісництво Лисак — лісництво Бескид і далі. Гілка на Студений і Яловий знаходиться в стадії реконструкції. Проводиться вивезення лісу і перевезення робітників до місць лісозаготівлі. Тепловози: ТУ6А-0418 (залишки в Солотвині), ТУ4-1693, 1695, 1740, 1893 (два останні — залишки у Вигоді), ТУ6П-0039, 0042, ТУ7А-2867, ТУ8-0267 (обслуговує гілки від Бескиду), 0364, ТУ8Г-0017, ЭСУ2А-700. Є паровоз-пам'ятник Пт4-274, працював паровоз ОП2-054.

Грамотне — Пнів'я

Ізольована лісовозна дорога. Збудована в 1952-53 рр. Головна лінія йшла від Грамотного вздовж р. Велике Грамотне до Пнів'я (13 км). Також була гілка від Грамотного на південь в долину р. Маленьке Грамотне (3 км), неподалеку від румунського кордону. Закрита і розібрана в 1964-68 рр. З 1953 по 1955 р. використовувалась кінна тяга, потім — паровоз і мотовоз.

Делятин

Лісовозна лінія колії 760 мм прокладена від Делятину на захід в 1920-21 рр. Її довжина складала 10 км. Тартак знаходився в Делятині. На лінії працювали два паровози. Лінія не була перешита і закрилась в 1948-50 рр. Перші два км. траси цієї ВЗ зараз використовуються військовими: по них проложено ширококолійну під'їзну колію до військового комбінату.

Долина — Рахиня — Болехів

Побудована товариством «Galizische Forst- und Domnendirektion, Lemberg» (Австрія) в 1904-05 рр. Мала статус «k.u.k.Waldbahn» («імперська лісовозна дорога»). Головна лінія довжиною 27 км йшла від Долини на північний схід через Рахиню до Болехова. Спочатку колія була 760 мм, перешита в 1947 р. Тартак знаходився в Долині. Було декілька ліній-вусів. Систему демонтовано в 1965 р. Рухомий склад після 1945 р.: 5 чи 6 паровозів типу ПТ4.

Коломия

На північний схід від станції знаходяться дві короткі ВЗ (300-400 м, початкова довжина по 1 км) цегельних заводів. Завод № 1 має два мотовози МД54-4 без номерів (один в роботі, другий не використовується). Керамічному заводу належать ТУ8-0324, 0327 і 0412.

Креховичі — Луги — (лінія Ілемня-5 — Розтока) — Липовиця

Побудована в 1896-97 рр. Початкова колія 760 мм. На лінії було 4 великих мости (три через р. Чечва і один — через р. Ілемка). Основну лінію (Креховичі — Липовиця) закрито в 70-х рр, решту — в 1999 р., розібрано в 2000 р. Був мотовоз ТУ2М-011812.

Микуличин

Побудована в 1910-14 рр. Колія 760 мм. Перешита на 750 мм після війни. Довжина 20,9 км. Закрита в 1969 р. після повені на річці Прутець. У 60-х рр. на дорозі працював мотовоз ТУ2М чи ТУ2МК, до нього — два паровози ПТ4. Залізний міст через річку Прутець побудовано в 1913 р., ще існував у 2000 р.

Надвірна — Зелена (гілки на Хрепилів і Добошанку) — Бистриця (гілка на Довжинець) — Салатрук

Лісовозна лінія Надвірна-Бистриця (33 км) колії 760 мм була побудована Австрією в 1897-01 рр. Потім були добудовані гілки на Довжинець (1902-03 рр., 10 км), Салатрук (1913 р., 9 км), Хрепелів (1904 р., 5 км) і Добошанку (1926 р.) Всі лінії були перешиті на 750 мм в 1947 р. Тоді ж бокові гілки були подовжені. Система сильно постраждала від повені в 1968 р. і була закрита, за винятком ділянки Бистриця — Салатрук, яка проіснувала до 1978 р. Працювали паровози ПТ4, Гр і мотовози ТУ2МК і МУЗ-4.

Вигодська залізниця

Село Вигода розташоване на півночі Карпат на 7 км південніше від м. Долина у місці злиття річок Мізунки та Свічі. За Австро-Угорських часів до 1918 р. ліси в області долини Мізунки були державними. Ліс сплавляла фірма Klausen (наприклад у Тихому і Глибокому).

Перед Першою Світовою Війною вже існували дві короткі вузькоколійні лінії на північний захід від Вигоди. У 1900 р. там знаходилась лінія від тартака у Вигоді до «HERMINENSAGE» в Старому Мізуні. Ця маленька залізниця мала довжину 3 км і перетинала річки Мізунку і Свічу по великих дерев'яних мостах. Як залізниця, так і Тартак у Старому Мізуні було закрито до 1945 р. Приблизно у 1910 р. у Вигоді для опорядження бурхливої річки Свічі діяла вузькоколійна залізниця з кінною тягою довжиною декілька кілометрів. Вона перетинала обидві річки по великих мостах. Перші обговорення планів будівництва залізниці з паровозами для лісозаготівлі уздовж долини Мізунки розпочалися в 1911 р. У лютому 1918 р. почалося вивчення майбутньої лінії вузькоколійної залізниці. На захід і на північний захід від залізничного вокзалу широкої колії у Вигоді планувалося розмістити новий тартак і всі приміщення (станція, депо, майстерня) для обслуговування вузькоколійки. Схема, облаштування та параметри колії кінцевої станції «Соболь» (сьогодні — Міндунок Солотвинський) аналогічні нинішнім. Мінімальний радіус кривих 60 м, максимальний ухил 22 д і ширина колії 760 мм. Використано рейки довжиною 7,0 м, і висотою 8 см із вагою 12,2 кг/м. На одну ланку — 11 шпал.

2 березня 1918 р. дано офіційний дозвіл на будівництво залізниці у долині р. Мізунки. Будівництво розпочалося влітку 1918 р. і завершилося близько 1920 р. Протягом польського періоду між війнами головну лінію в долині Мізунки продовжили до Буковця і побудували вітку до лісництва Соболь. Тоді не було зв'язку Вигоди із залізницею у долині Свічі. У 1936 р. до мережі приєднано лінії на Троян, Глибокий та Яловий. Компанія «Silvinia Land und Forstwirtschaft, Wygoda» планувала у 1913 р. будівництво лісової вузькоколійки від парового тартаку у Вигоді на півд.-схід уздовж р. Свіча. У жовтні 1913 р. фірмою здійснено огляд майбутньої лінії і укладено угоду про відчуження.

У 1913-14 рр. почалася будова лінії лісової колії шириною 760 мм німецькою компанією «Orenstein & Koppel». Коли почалася війна було тільки частково завершено 21 км колії з Вигоди до Людвиківки (Leopoldsdorf — австр.). Нова лінія мала багато великих мостів. Річку Свіча шириною 0,7-0,8 км було перетнуто перший час 5-ти секційним мостом шириною по 10 м кожна секція. Там було ще чотири оригінальних мости через ту ж річку до Людвиківки. Мости було збудовано з дерева та каменю. Близько 1920 р. робота була завершена, і лінію відкрили для руху. Декілька років потому лісову залізницю продовжили вгору до долини Свічі. В 1936 р. станції Свіча і Бескид були кінцевими станціями системи. У 1938-39 рр. був один регулярний щоденний пасажирський потяг з Вигоди до Свічі і назад, який був навіть згаданий в розкладі офіційної залізниці РКР.

Після Другої Світової війни дві залізничні мережі було з'єднано в систему, а лінії перешито на 750 мм. Після чого старі австрійські і польські паровози списувалися і замінювалися новими та трофейними. Десять паровозів серій ПТ4, Кп-4, ВП-4 і два Гр було привезено у Вигоду. В 1946 р. залізниці долини Мізунки продовжили через Слободу до Сенечова. Також в цей час було збудовано гілки навкруги Скоперчака. Найбільшої протяжності лісова Вигодська залізниця досягла в 1960-х рр. — 180 км із 160-ма мостами. Протягом одного року існував залізничний зв'язок через Луги з мережею лісової вузькоколійки Брошнів-Осада. Обидві системи разом складали більше 450 км ліній.

В області долини Мізунки в 60-х рр. було побудовано канатно-рейкові дороги в Глибокому, з Соболиці на Чорну Січлу і в Менчельник. Всі три канатні секції були одноколійними і йшли круто вгору. Їх довжина була від 800 м до 1 км. Було застосовано систему самохідних кабельних локомотивів Добромислова Б. І. Останньою закрили канатно-рейкову дорогу у Менчельнику у 1971 р. У середині 60-х рр. паровози було замінено першими мотовозами. Заключна зміна рухомого складу мала місце у 1968-69 рр. на тепловози ТУ4. Після входження залізниці у склад міжнародної деревообробної компанії восени 2000 р. здійснено ремонт шляху та мостів на залізниці в долині Мізунки. 19-го грудня 2000 р. після двох «важких» років було відновлено нормальний рух від Вигоди уздовж долини Мізунки. Відбудовано депо, ремонтна майстерня та під'їздні колії в Вигоді. Весною 2001 почав курсувати робітничий потяг з Вигоди на Міндунок Солотвинський вгору по понеділках і вниз по п'ятницях, але все ще без вагона.

Відремонтовано і модернізовано локомотиви ТУ4-1693, 1695, дрезину ГМД-2. Відновлено лінію Вигода-Букавець-Яловий-Студений, реставрація лінії до Сенечева не лише технічна необхідність, але й туристична перспектива для майбутнього лижного курорту у Вишкові.

З серпня 2001 р. у понеділок та п'ятницю курсує потяг для працівників у складі тепловоза, пасажирського вагону ПВ51-5991 та додаткових одиниць. Даним потягом радо користується населення долини Мізунки. Готується спеціалізований туристичний потяг у складі ТУ-6П (пасажирська мотриса) та 2-х вагонів. На перспективу можливе використання з такою ж метою ЭСУ-2А та пасажирської дрезини СМД. Планується організація паровозних мінітурів Вигода-Мізунь (санаторій) з використанням паровоза серії 159.
#250
В цю суботу, 24 вересня, планується поїздка до старої польської вугільної шахти, що знаходиться між селами Новоселиця і Джурів біля Коломиї.

http://wikimapia.org/#lat=48.4189481&lon=25.2266693&z=12&l=37&m=b

Також хотілося би відвідати саму Коломию, а саме:

- ВАТ Коломиясільмаш (працюючий)
- аеродром недалеко від нього
- Керамічний завод
- Ще на карті є щось промислове і закинуте отут - http://wikimapia.org/#lat=48.5442281&lon=25.0653076&z=14&l=37&m=p
- вокзал і локомотивне депо
- спробівати знайти залишки коломийських трамваїв (юзайте вікіпедію)
- просто погуляти містом

Звичайно, всього за день встигнути нереально, але їхати є по що.

Зі Львова планується виїжджати поїздом вночі, щоб наранок бути у Франківську. Розклад руху завтра закину, подальшу логістику в найближчі дні продумаємо більш детально.

Поки що щиро зібралися їхати я і Onyx, швидше за все, ще хтось з франківських експлорерів приєднається.

Поїздка не відбудеться, якщо раптово і дуже-дуже погіршиться погода, тобто підуть проливні дощі, що малоімовірно.

Гостріть лижі!!!


UPD пізніше: ще до теми закинутих об'єктів міста  http://derybanu.net/2011/01/24/u-kolomiyi-ruynuyut-dobrotnu-istorichnu-budivlyu-chasiv-avstro-ugorschini/
#251
Основна тема

О, рідні місця. Чарівне Прикарпаття, та нещасна і велична Галичина! І ви молодці, що такий похід придумали і здійснили. Плюсую.

А закинутий санаторій - то тільки одне адмінприміщення закинуте, належить воно санаторію, що поруч ("Прикарпатська ватра", здається, не хочу брехати). Там ззаді є гараж, сторож і собака.
#252
Ми з Лесиком пройшлися по станції Клепарів 28 серпня цего року. Ось що каже Вікіпедія:

ЦитуватиЗалізнична сортувальна станція Клепарів за характером і об'ємом виконуваної роботи є однією із найважливіших станцій Західної України. Вона складається з 5-ти парків: пасажирського, парку Батарівка, приймального, транзитного і сортувально-відправного. Станція Клепарів переробляє непарний вагонопотік східного та північного напрямків. З загального обсягу вагонопотоку 63 % припадає на транзит з переробкою, 36 % – на транзит без переробки і близько одного відсотка на вагони місцевого призначення.

Місце на мапі.

Короче, з усього було ясно, що прогулянка має бути цікава. Ми вирушили з Левандівки і пішли стежкою через торфи і людські городи. Такий шлях, ІМХО, є найменш запАльним. Охорони і працівників по Клепарові снувало багато, не зважаючи на те, що надворі була неділя.

Першими живими істотами, яких ми зустріли, були безпритульні кози.




На городах в якості сухпайка був позичений соняшник. Тести підтвердили якість натурпродукту і відсутність ГМО.



Труба, що йде через торфовище і приходить до насосної станції. На самій станції нікого не виявилося. Та й ніц аж такого цікавого також.









А тут вже почався Клепарів. Залізнична техніка, вагони, колії, рельсирельси-шпалишпали і таке інше. Я якось мав неприємну розмову з охоронцем на сортувальній гірці, він був дуже обурений тим, що я фоткав стовпи. Біг, пам'ятаю, через колії, ледве зуби собі не вибив (охоронець, не я). Тому тут вирішив з фотоапаратом дуже не світитися, хто його знає, може в них порядки такі.

До речі, старші люди на Левандівці говорять слова, де апострофо не мало б бути, таки з апострофом (пор'ядок, Р'ясне). То так, згадалося, до слова :)











Вагон обріс плющем

















Навчальні колеса та інші залізяки. Подібні ми бачили в 5-му парку. Згадуються в темі про Керамічний завод - http://explorer.lviv.ua/forum/index.php/topic,3138.msg20326.html#msg20326





Найцікавіша, на мою думку, частина Клепарова:
ЦитуватиЕлектровозне та тепловозне депо станції Клепарів. Обслуговує електровози перемінного струму серій ВЛ80т,ВЛ80к,ВЛ40у та тепловози серій 2М62,2М62у.Обслуговує станції Львів та Клепарів.

Тут я фоток не робив, щоб не привертати зайвої уваги. Під цехом було помічено колеса від поїздів, ремонтне обладнання і працівників на перекурі. Плутані стежки та дірки в огорожі прилеглих індустріальних територій явно вели на інший рівень. Але ми пішли в інший бік, легалізованою стежкою через численні колії, на Рясне.















Після короткої наради і перекусу було вирішено йти через дачний масив за Рясним на Кортумову гору. Спочатку всьо йшло ніби нормально.







ВЛ підкрався непомітно ;) Шютка. Насправді він там просто запаркований, в корчах.







Потім ми десь не там повернули, почали продиратися через хащі в надії, що там є ЩОСЬ-ЧОГО-ЩЕ-НЕ-БАЧИВ-ФОРУМ. Але там виявилася мурована стіна.



-Що там?
- Не знаю, гаражі напевно. На карті написано, що гаражі.
Я підтягнувся, висунув голову і... дада, колючка в нєсколько рядов. Виправна колонія.
Лесик під враженням почав наспівувати блатну пісню про Шаріка. Ми якийсь час йшли вздовж стіни, потім там, всередині, почали гавкати собаки, занюхавши, як від нас нефайно пахне. Було вирішено спусатися вниз, в яр.

Стежки, ясна річ, ніякої не було. А була півтораметрова кропива і аномального розміру комарі. І болото. І бита цегла. І колючий дріт. Мене то дуже тішило, бо я був в шортах і футболці. Цегла, доречі, траплялася клеймована, польська. Клеймо мені не вдалося прочитати, допоможіть хто знає, будь ласка.



А тут хтось прикопав пару мотків колючого дроту. До кращих часів? ;D



З того закропивленого яру ми піднялися нарешті на дачний масив. І - обана! - свіжа проблема. Виявилося, що власники ділянок проявляють чудеса винахідливості в галузі систем захисту.


Тут є обговорення.

#254
Марчелло і Дрекс, наші італійські колеги-експлорери, вже в Україні. Вчора зустрів їх в аеропорті. Поселилися в квартиру, піднялися на ратушу, зайшли в Пивничку на пиво. На жаль, ніхто з експлорерів не прийшов познайомитися, хоча я писав в планах  :(

Дуже цікаво спілкуватися з іноземцями, особливо коли є спільні інтереси, відзначати для себе, чим "там" відрізняється від "тут". Напишу про це більше, коли матиму більше часу. Поки що кілька слів і фоток, що стосуються сьогоднішнього дня.

Сьогодні були в Новому Роздолі, італійці, Лесик, я і Юра, мій колєга. Оглянули частину "Сірки", були затримані охороною. Власне, всім охоронцям ми були нецікаві, крім одного, котрий "хапнув зірочку" і відіслав нас до бюро перепусток по дозвіл на перебування на території і фотографування. Я вже думав що капець, не буде нам нині файних фоток. Але пані Оксана, приємна жінка з того бюро подивилася на наші три чемні писки (Марчелло і Дрекса ми завбачливо лишили надворі разом з їхніми устрашающими фотоштативами) і сказала: "Ви, я бачу, хлопці непогані, ніц ламати і красти не будете, то фоткайте на здоров'я". Ми чемно подякували і пішли. І ще раз дякую їй, тепер вже заочно.



Сигарети з креативною назвою:





Я довго намагався пояснити хлопцям по-англійськи, що таке 9 травня і чому ми досі не працюємо в цей день



Далі стався дещо комічний випадок. Пішли ми до розібраного крокуючого екскаватора. Хтіли залізти наверх і зробити кілька фоток. Раптом виявилося, що там є будка сторожа і на додачу ще й собака. На гавкіт пса з будки вискочила розпатлана, трохи злосна, але доста файна молода дівчина, на ходу засуваючи цицьки під светр. З усього видно, що тут був секс, але ми його перервали. Вибачте-вибачте, ми не хтіли ;D
Вискочила і давай сваритися: чого ви тут ходите, тут не можна і фоткати не можна і взагалі... Я кажу: може є хтось, з ким можна домовитись, а вона так безапеляційно: ви з ним не домовитеся! На що Юра сказав, що ще не було такого, щоб п'ятеро з одним не домовилися. Але далі ми просто розвернулися і пішли далі.

До речі, там на горбі біля екскаватора дуже класно: тихо, тепло, висока нетоптана трава і всю сірку видно. Мені дуже сподобалося.



Еротична фотосесія куміра молодих читачок нашого форуму














Тут є обговорення.

Завтра будемо ще в Роздолі, на вечір поїдемо в Калуш. На неділю планується гарно оглянути комбінат і калійні шахти. Марчелло з Дрексом будуть в Калуші до ранку вівторка, ми - як карта ляже.
Буду радий, якщо ще хтось з експлорерів приїде (добиратися треба своїм ходом, в нашій тачілі місця нема, на жаль). На завтрашню ніч запланована ночівля в палатці і зупа з гудронів ;)



#256
Всередині серпня приїжджає тру-експлорер Марчелло, котрий Momastalker у нас на форумі (http://explorer.lviv.ua/forum/index.php/topic,3557.0.html - отут він трохи розказує про себе і про те, як воно там у них). Приїжджає з колєгою, хочуть по наших найжирніших місцях проїхатися. Ось що Марчелло собі запланував:



  • 11.08 - прибуття у Львів, 15:20  в аеропорт
  • 12.08 - орендувати машину, поїхати в Новий Розділ, де і переночувати
  • 13.08 - потусуватися трохи ще в Новому Роздолі, надвечір їхати в Калуш, де собі знайти готелик
  • 14.08 - тусуватися по Калуші і околицях, там же і ночувати
  • 15.08 - Те саме
  • 16.08 - Їхати помалу до Львова. Ночувати у Львові
  • 17.08 - Потусуватися по місті.
  • 18.08 - Яворівська сірка, ескаватори в Шклі. Ночівля у Львові
  • 19.08 - Поїздка в Стебник/Дрогобич. Ночівля у Львові
  • 20.08 - Виїзд в Червоноград/Сокаль. Ночівля в Червонограді
  • 21.08 - Приїзд у Львів
  • 22.08 - 15:55 - Літак до Мілана

Квитки на літак вже куплені. Ближчим часом буду бронювати машину для них (думаю, в Авісі буде найліпше, якщохтось знає кращу фірму, то відпишіться) і шукати яку-небудь хату. Вони хочуть орендуваит машину і нею всюди їздити. Говорять по-англійськи, по-італійськи, українською вміють тільки кілька свіжовивчених слів. Тому потребують провідника. Я через роботу не зможу завжди їх супроводжувати, тому прошу всіх, кого це може стосуватися прийняти участь у такому міжнародному обміні досвідом, тобто катнутися з чуваками по наших здохлих промислових гігантах.

Також в пригоді стане будь-яка корисна інформація - де жити, що їсти, де можна зекономити, куди обовязково треба заїхати, а куди краще не пхати носа через проблеми з пуліцаями чи охороною.

#257
Гавареччина  – це село в Золочівському районі, де виготовляють унікальну чорну кераміку. Дістатися до села непросто, але враження після подорожі у вас будуть незабутні, я то гарантую!

Місце на Вікімапії

Обговорення теми

Кілька статей та відеосюжетів про село і гончарську культуру

Народжені в країні Гавареччина, журнал «Карпати»

Гавареччина

Димлена кераміка Гавареччини, газета «День»

Інформація про музей-криївку

На хуторі гаварецьких майстрів одна за одною гаснуть печі, «Високий Замок»

Подорож одного дня: Гавареччина






Спочатку треба доїхати до Золочева. Зі Львова туди їде тернопільська електричка з головного вокзалу (1,5 години, 10 грн повний квиток, розклад руху можна глянути тут. ). Маршрутки до Золочева ходять з АС№6, що на Личаківській.




Вуличні люки в Золочеві





Клеймо на водокачці



Розклад автобусів до Білого Каменя.




Фотка не моя, а взята з Золочівського форуму. Але увага! – до самої Гавареччини автобус їде тільки в 11:45 і тільки в суботу і вівторок. В решті випадків треба йти пішки біля 4 км. від Білого Каменя.
Вийшовши з автобуса, першим ділом  оглядаємо зруйнований костел. Будівля добротна, дах трохи світить вже дірками, потрапити всередину нічого не ламаючи складно. Вирушаємо до Гавареччини.


















Ще в межах Білого Каменя трапився геодезичний пункт. Тобто просто порослий травою горбик біля дороги, всередині бетонований бункер, розміром десь 4х5 метрів, завалений сміттям





Поворот на Гавареччину



Йти доведеться грунтовою дорогою попри сосновий ліс. На вирубках багато ожини і малини, всюди дуже чисто, багато дрібних звірят і пташок. Таке враження, що цивілізація залишилася не за 4, а як мінімум за 100 кілометрів звідси.
Жилих дворів в селі залишилося дуже мало. Люди або повмирали або повиїжджали, закинуті будинки природа пожирає вмомент. Здичавілі сади буйно розрослися, заросли кропивою і чагарниками. Уявляю як тут можна кайфанути осінню – яблука, груші, сливи, горіхи, вже зараз повно черешень і порічок і на додачу все густо обплів виноград.
На початку Гавареччини є церква. Відразу за нею дорога наліво і вгору. По дорозі трапляється хата гончарів, стара криниця і музей-криївка в лісі.













Криниця дуже глибока,  я такої ніде не зустрічав. Глянувши вниз, десь далеко бачиш маленьку світлу плямку. І тільки через деякий час усвідомлюєш, що та плямка – то відображення початку колодязя, діаметром близько двох метрів,  в який, власне, ти і заглядаєш. До коловороту прив’язані відразу два відра, поки повне їде наверх, порожнє спускається донизу.  Реальна економія часу.








Один із знайомих після моєї розповіді  про колодязь слушно зауважив: «О, тут Завод мав би де розігнатися!»
/* Завод – поганяло чувака, що живе, судячи з усього, в Глинянах піді Львовом. Відрізняється тим, що екстримально, без страховки і в самих шкарпетках стрибає в криниці.  Епічна фраза Завода «Дай відра!» є дуже відомою в інтернетах і за їхніми межами. Нижче навожу  відеоприклади.  */





Далі по дорозі, вже за селом в лісі розташована криївка-музей – кілька стендів з інформацією про діяльність УПА в цьому регіоні та сам бункер, накритий зверху склом для огляду. Всередині відтворено інтер’єр повстанської криївки. Десь доводилося читати, що справжня криївка в Гавареччині була під однією з хат, під час більшовицького нальоту зруйнована.











По дорозі додому повернули до гончарів.  Купили собі горщик. Якістю задоволені та й око така цяцька тішить. Майстер просив 80 грн, зійшлися на 70  і обіцянці прорекламувати гончарів з мого боку.










Вже в Золочеві зайшли на старий цвинтар. Знайшли тут багато красивих старих надгробків, як кам’яних, так і кованих. І найцікавіше – на одному пам’ятнику була зображена жінка з непокритою головою. Під ногою в неї був півмісяць. Поясніть хто знає – це може бути Богородиця?  Адже, наскільки я знаю, в католицькій та православній церкві з непокритою головою зображають тільки Марію Магдалину,  та й то не завжди.
















Тут на табличці напис "загинув трагічно", а на надгробку отака залізяка. Хто знає що воно таке? Снаряд?  ???











По дорозі назад електричка через ремонт на колії за Підбірцями, минаючи Підзамче, так що ми тріумфально в’їхали у Львів зі сторони Рясного, минувши  Сороки Львівські, Грибовичі і Брюховичі. Такий от бонусний кілометраж за ті самі гроші.
#259
Першою пригодою в день вилазки став квест на головному вокзалі. Знайти треба було не що-небудь, а тернопільську електричку. Виявилося, що стоїть вона чомусь на 27-й колії, фактично вже за вокзалом, там, де стоять товарняки. Ми з Роєм запакувалися в перший вагон, туди ж поставили і ровери та й поїхали. Дорогою нас ніхто не потурбував, провідники до першого вагону так і не дійшли, так що їхалося всім на халяву. Всю дорогу у вагоні тривала палка дискусія - залишити вікна відкритими чи задраїти всьо наглухо. Ми в тих суперечках мудро не брали участі, відразу давши запальним жіночкам зрозуміти, що двері в тамбур не закриваються, бо роверикам не буде комфортно в закритому переповненому вагоні.

Вийли в Красному, зорієнтувалися на місцевості і притиснули на педалі. Першим об'єктом, що трапився по дорозі, став хлібокомбінат. Частина ще працює, працівники снують туди-сюди, техніка присутня. Але частина елеватора і транспортний коридор стоїть розвалена, нагадуючи навчальний макет в школі (елеватор звичайний в розрізі). Ми пофоткали його з-за паркану і поїхали далі.

Тут він на Вікімапії

Електричка їде, ровери лишаються



"Ульо! Краснянська селищна рада? То Рой вас турбує. порадьте, як нам з вокзалу на цукровий завод заїхати..."









Під'їхали до цукрового заводу (Місце на Вікімапії.) Огорожа присутня, на території всякі цікавини, розвалені цехи, труби, нездане на металобрухт джелізо і навіть кладовище техніки маленьке є. На прохідній сидять два охоронці, чоловік і жінка пенсійного віку. Дід в таких пафосних сонцезахисних окулярах і дуже поважний. Піходимо ближче.

- Добрий день! Ми фотографи, чи можна трохи познимкувати ваш чудовий неперевершений розвалений непрацюючий (і очевидно більше ніколи в житті ні вашому ні нашому не запрацюючий) і зацофаний завод?

- Нє, то приватна власність. Заборонено. Не можна. А для чого це вам?

- Ну, розумієте, ми фотографуємо та досліджуємо старі промислові будівлі, вивчаємо історію краю, таке, знаєте... Пропустіть, будь ласка!

- Нє, не можна. Фотографуйте он той будинок (дід показує на якийсь гірчичного кольору магазин збоку. І, задоволений своєю дотепністю, трохи роздувається).

- Добре, вибачте що потурбували. До побачення.

Від'їжджаємо трохи далі, ховаємо ровери в корчі, припнувши їх до стовпа, який там виріс і благополучно перелазимо паркан. Падав рясний дощ, але враження від побаченого він зовсім не зіпсув.


Боротьба видів за виживання. Курка походу виглядає респектабельніше за кота, отже поки що витісняє його на еволюційній драбині.









Довольний Рой. Немарно їхали.























Про фотографії: я більше місяця не брав до рук фотоапарат і знімки прогнозовано вийшли паскудні: криві, погане світло, деколи розмиті. Навіть обробка не дуже врятувала ситуації. Зробив висновок для себе, що тут, як і в спорті, повинна бути постійна практика. Таке от.

На черзі були передатчики-глушилки, що постійно маячили на горизонті. На форумі вже є деяка інформація про них в цій темі. Нічого корисного тут не можу додати окрім кількох фото.

На Вікімапії вони тут.

Окремо хочу кілька слів сказати про ресторан "Українське село", що знаходиться за 100м. від Краснянського вокзалу. Приємно здивував. Ми прекрасно пообідали і відпочили там. Борщ з м'ясом, солянка, дві порції смачних вареників зі сметаною і два пива - всього 55 грн. Крім того, привітний персонал та дуже гарне оформлення залів і території. Щире Дякую людям, що створили таке чудове місце! ("Українське село" на Вікі.)

Якщо хтось захоче написати щось типу "Вау, класно, +100500" або "Фу, ацтой, займіться краще мережевим маркетингом", то прошу це робити в обговоренні.

Більше фоток є тут.



















#260
Обговорення, побажання, доповнення до основної теми.